Exploitation politicienne des plans d’infrastructure TC pour l’IdF.
L’actualité des transports est marquée par des compétitions politiques pour apparaître aux yeux de l’opinion comme le « sauveur des transports en commun ». Les sujets de fond sont pris en otage et instrumentalisés par les acteurs de cette lutte.
Les principaux protagonistes sont l’exécutif régional et le STIF autour de JP Huchon, d’une part, et le gouvernement, principalement C. Blanc, autour de N Sarkozy, d’autre part. On pourrait identifier également des seconds rôles qui tentent de jouer leurs partitions et apportent leur soutien à tel ou tel. RATP et SNCF, entreprises nationales se rangent assez naturellement du coté de l’Etat, Ville de Paris et départements tentent de tirer leur épingle du jeu avec parfois quelque ambiguïté.
La région présidée par JP Huchon a pour elle la légitimité que lui donne la loi. Elle a en charge le SDRIF (schéma directeur de la région) ; le STIF qu’il préside également mène les études préalables et doit approuver les projets d’infrastructures aux différents stades de leur élaboration. Pourtant, cette compétence théorique ne pèse pas très lourd dans l’opinion et les journalistes connaissent une autre légitimité, celle que donne la notoriété médiatique. En France, aujourd’hui n’est-ce pas le président qui décide de tout au mépris des institutions et des rôles attribués à chacun par les textes ou la tradition ?
Le gouvernement n’est pas sans moyen d’action avec le contrôle qu’il exerce sur les entreprises publiques dont les présidents sont nommés par lui. Le PDG de la RATP qui doit justement être renouvelé ou remplacé au printemps ne peut que faire tout son possible pour donner des gages à ses maîtres. Par ailleurs, disposant d’un majorité à l’assemblée, le gouvernement peut changer la loi, revenir sur la décentralisation qui vient d’être mise en place et reprendre au STIF certaines des compétences qu’il vient de lui donner. Il est question de créer un nouvel établissement public en charge des infrastructures et qui serait contrôlé par l’Etat.
La région et les départements de gauche (6 sur 8) soutiennent un programme d’investissement qu’ils ont appelé « plan de mobilisation » et qui inclut 18 milliards d’investissements à réaliser d’ici 2020. Ce plan est ambitieux mais reste réaliste. Il permettrait de résoudre les situations de congestion les plus sévères et d’accompagner la densification de la petite couronne en lui apportant une desserte métro de qualité. Les projets qu’il comporte ont fait l’objet d’études préliminaires et de premières évaluations. Il prend également en compte un programme de mise en accessibilité pour répondre aux exigences de la loi de 2005. La région étant « aux commandes » se doit d’être responsable dans sa programmation et de tenir comptes des contraintes que sont les besoins, le financement et le cadre législatif et règlementaire.
C. Blanc ne s’embarrasse pas de ses contingences. Il ne semble pas qu’il ait fait appel aux experts capables d’évaluer les projets en Ile de France, il ignore toute contrainte budgétaire prétendant que l’on peut trouver des financements privés et il place son tracé non pas là ou sont les habitants et les emplois mais là ou il voudrait qu’ils soient. Les usagers malheureux de la ligne 13 n’auront qu’à aller travailler là ou le projet de M. Blanc veut bien les emmener.
Naturellement, C. Blanc change la loi pour rendre possible tout ce qui ne l’est pas, il crée en particulier de nouvelles structures et une nouvelle organisation des compétences et tout cela, sans concertation au motif qu’il faut aller vite.
Son pari, qu’il est en passe de gagner, est que l’opinion sera éblouie par l’audace et l’ambition, comment ne pas applaudir à la réduction significative des distances au profit d’un territoire plus vaste que celui que propose de couvrir le plan de la région. Le public et les journalistes aiment les schémas visionnaires et ne veulent pas qu’on leur dise que ce ne sont que des contes fantastiques et que la réalité, la mesquine contrainte financière, ne permet pas de mettre à exécution tous ces beaux projets. L’incapacité financière de l’Etat est pourtant une évidence et une constante qu’il est difficile d’ignorer. L’Etat, n’a pas rempli ses engagements financiers du contrat de plan 2000-2006 et il a inscrit moins de 150 millions d’euro à son budget 2009 pour les infrastructures régionales. Qui peut sérieusement croire qu’il va pouvoir s’engager à hauteur de 2 milliards d’Euro par an pendant 10 ans ?
L’idée que l’on va faire appel au privé est également une illusion. Les investisseurs privés ne sont pas des philanthropes et s’ils avancent de l’argent, ils attendent un retour sur investissement bien supérieur à ce que l’Etat et les collectivités payent pour rembourser leurs emprunts.
Le projet CDG Express est peut être un projet Blanc en miniature et nous donne une indication sur la manière dont tout cela va se terminer. L’investissement ne s’élevait qu’à 600 m€ selon les estimations. Le gouvernement a eu recours à une loi pour le mettre en œuvre en dehors du cadre du STIF. L’appel d’offre au secteur privé a reçu une seule candidature qui devrait semble t il ne mener nulle part. Le montage innovant de partenariat public privé, le fameux PPP, n’a pas fonctionné.
Tout cela n’est que de l’esbroufe politicienne, C. Blanc n’a qu’une mission, celle de contribuer à reprendre à la gauche la tête de la région Ile de France. Cela vaut bien quelques mensonges qui seront de toute façon excusés comme l’on fait toujours pour les propos électoraux.
Pendant ce temps les véritables difficultés que rencontre les usagers des transports ne sont pas sérieusement abordées.
La rue parisienne
Il y a quelque chose de spécial dans les rues de Paris, ou plus précisement dans la conception de la rue à Paris, que l’on ne retrouve pas dans des espaces moins denses et moins contrôlés comme certaines banlieues ou petites villes.
L’espace parisien est presque entièrement maîtrisé par les services municipaux, chaque mètre carré a été entièrement programmé sur la table d’un dessinateur puis mis en forme par une entreprise de travaux publics.
Dernièrement, avec l’importance prise par le thème du partage de la voirie, nous avons franchi encore une étape dans ce processus. La manière dont l’espace public est traité est devenu un enjeu politique important et pas seulement pour les grandes options, comme la place accordée à la voiture, mais aussi pour les détails comme le marquage au sol, la signalisation …
Les aménagements de partage de la voirie sont devenus aussi plus complexes. Là où on avait grosso modo deux types d’espaces : la chaussée pour les voitures/bus/deux roues et les trottoirs pour les piétons, nous avons maintenant en plus des couloirs bus et des espaces réservés aux vélos.
L’organisation de cette multiplication d’affectation entraîne une grande complexité. Le piéton n’est plus assuré que le danger vient de gauche lorsqu’il descend du trottoir sur la chaussée. Il doit aussi être vigilant aux marquages des voies réservées aux vélos sur certains trottoirs.
La déambulation sur un trottoir ne demandait avant pas tant de vigilance avant, la perception du trottoir dénivelé était claire. Les aménagements d’aujourd’hui sont plus compliqués et il faut être attentif pour savoir où l’on est.
Il y a d’ailleurs une contradiction avec la volonté de mieux accommoder les besoins des personnes handicapées et en particulier des aveugles. Des bandes podotactiles sont implantées à chaque obstacle important mais cela ne peut compenser la difficulté que présente pour eux la complexification que recèle le partage de la voirie.
Les responsables de la ville ont sans nul doute conscience des multiples conflits et contradiction et cela r
ésulte dans un espace toujours plus sophistiqué. Les gestionnaires répondent au problème par toujours plus d’ingénierie et de soin.
Il faut reconnaître qu’une grande partie des efforts des concepteurs vise précisément à simplifier ne serait-ce que pour compenser la complexification que l’on a voulu introduire par ailleurs. Il en résulte un environnement hautement contrôlé.
Paris et sa banlieue ; le blog de JP Chapon
L'un des blogs sur lequel je suis tombé récemment est celui de JP Chapon avec qui je me suis trouvé des affinités (http://parisbanlieue.blog.lemonde.fr). Il aime l'Ile de France, les transports et JP Huchon.
Nous n'avons pas la même appréciation de Baupin et je le trouve un peu monomaniac au sujet d'un projet pas très clair qu'il évoque régulièrement sans que l'on sache exactement en quoi il consiste : " le grand Paris".
J'ai commencé a faire des commentaires , plutot quand je n'étais pas d'accord certes, mais il ne m'a pas pris au sérieux.
Ou il m'a pris pour un dangeureux provocateur plein d'arrière pensées. Il voulait savoir "pour qui je roulais".
Il m'a aussi traité d'enfant !
D'autres commentateurs comme le sacré Nicolas on détecté mon parisianisme suspect et n'ont pas été convaincu par mes arguments.
A un moment, JPC m'a même suggéré d'aller blogger ailleurs.
C'est ce que je suis venu faire ici, dans mon coin mais cela devient vite ennuyeux.
Chez JPC , c'est plus animé. Il y a aussi un sympathique jojo qui au moins cherche à comprendre et à nous mettre d'accord.
Le projet Orbitale du SDRIF de 1994
Orbitale est un projet de rocade de métro de 40 km, destiné à desservir la petite couronne proche de Paris et à assurer des correspondances avec les lignes de métro radiales.
La vitesse d'un metro parisein traditionnel est comprise entre 21 km/h (ligne 4) et 28 km/h (ligne 1) mais Orbitale pourrait être plus rapide, 30 voir 40 km/h selon le nombre de stations et la technologie utilisée (le VAL de Lille a une vitesse commerciale proche de 35 km/h).
Pour faire passer d’un train toutes les 3 mn, il faudrait disposer d’une cinquantaine de rames. Une rame mettrait 80mn pour parcourrir la longuer de la ligne y compris manoeuvres et changements de conducteur.
Le coût du projet est de l’ordre de 5 à 6 milliard d’euro pour l’infrastructure, 500 millions pour le matériel roulant. La RATP annonce des chiffres inférieurs mais c'est une méthode connue des entreprises de transport. Les vrais coûts, à la fin des études sont toujours plus élevés que ceux annoncés au départ. Un prolongement de métro du Contrat de plan 2000-2006 coûte toujours plus de 150 M€ du km.
Les coûts annuels d’exploitation seraient d’environ 150 millions d’euro.
Globalement, avec des taux d'intérêt financiers de 5%, cela représente un coût économique annuel de 450 millions d’Euro, avant de renbourser le capital.
Même en supposant une augmentation des recettes tarifaires, cela pèserait plus de 10% du budget du STIF (3 milliards par an).
Environ 500.000 personnes habiteraient à moins de 800 mètre d’une station Orbitale, ce qui est considéré comme la zone d’influence d’un métro. Le coût par personne desservie est donc d’environ 10.000€ en investissement et 300€ en exploitation. 900€ par an en coût annuel global incluant les intérêts sur le capital.
La fréquentation serait de l’ordre de 200.000 personnes par jour. Cela monte le coût annuel par usager à 2.250€ mais bien entendu, ce n’est pas le prix que paierait l’usager, le contribuable devrait faire sont devoir, contribuer.
Naturellement avec l’effet réseau et le rabattement en bus, les chiffres ci-dessus ne sont peut être pas bons mais ils fournissent à qui veut réfléchir quelques ordres de grandeur.
Pour l'instant, à part augmenter le versement transport, ce qui relève de l'Etat, la région ne peut se payer un projet pareil. Et forcement, les 10.5 millions de franciliens qui n'habiteront pas à coté d'Orbitale ont d'autres idées de ce qu'ils veulent faire de leur argent.
Tout commentaire sur les calculs est bienvenu et je suis pret à corriger les chiffres mentionnés si on me donne des éléments mieux fondés.
Le monde du 3/11/06 publie un portrait de Denis Baupin
Cet article signé Sylvia Zappi devrait plaire aux amis de Baupin dont il montre les convictions et la détermination mais aussi à ses critiques dont il reprend quelques une des plus cruelles attaques. Sur la relation entre Baupin et Delanoë, l’article dit une chose et son contraire. Delanoë l’apprécie et le protège mais il ne peut pas supporter quand son adjoint semble trop chercher la lumière des projecteurs.
Il y a même du très people avec un rappel de la relation passée avec Mireille Ferri.
Cela se termine par une phrase dont on ne sait comment il faut la prendre : Baupin regarde avec gourmandise sa prochaine cible : le ministère des transports si la gauche l'emporte en 2007.
Perspective qui en glacera plus d’un mais qui ravira ses partisans.
Habiter Paris
Pas parisien à l'origine, je loge à Paris près du métro qui va à mon boulot.
8 mn pour aller au métro, 2 mn d'attente maxi à l'heure de pointe, 18 mn de trajet (un peu plus quand la ligne est particulièrement congestionnée) si je veux m'assoir, je monte au milieu de la rame et au bout de trois stations maxi, un place se libère. Je peux compter sur 14 mn de tranquillité à lire, je ne les sens pas passer.
4mn de parcours terminal pour atteindre le bureau.
Total, à peine plus de 30 mn pour le domicile travail.
Suis-je un privilégié ?
Pas sûr, beaucoup de mes collègues ont fait le choix d'habiter en banlieue, parfois à plus d'une heure de transport mais c'est leur choix et même s'ils se plaignent du trajet quotidien, des trains qui sont supprimés, des correspondances manquées, de l'absence de transport de qualité en banlieue, ils n'envisagent pas de troquer leur banlieue pour mon Paris.
Pour le prix de mon appart, ils ont un pavillon ou ils mettent leur argent ailleurs.
Pour moi le budget logement, c'est 50% du total contre je crois environ 30% pour la moyenne régionale.
Je ne me plains pas mais voudrais seulement que l'on reconnaisse que les parisiens, s'ils ont des avantages doivent aussi faire des sacrifices : petits logements, souvent pas de voiture, pas de nature au delà d'un bout de jardin public à partager avec tout le quartier.
Introduction au blog
J'ai trouvé sur internet des débats sur Paris, l'agglomération, la politique locale.
Dans l'ensemble cela m'a paru assez vain mais en cherchant un peu, j'ai lu des contributions interessantes.
C'est internet, le pire et le meilleur, tout mélangé.
J'ai donc voulu faire un essai, ne serait-ce que pour me mettre à la place de ces gens qui se lancent dans les blogs.
Mon but est d'avancer quelques idées pour examiner les réactions qu'elles peuvent susciter.
Quelqu'un me lira-t-il ?
Puis-je convaincre quelques correspondants ?
A moins que ce soit moi qui change d'opinion en lisant un commentaire ...
soyons ouvert !
